Se souvenir du MH17

Le 17 juillet prochain marquera le premier anniversaire de l’écrasement du Boeing 777 de Malaysia Airlines, entraînant dans sa chute la mort des 298 personnes qui se trouvaient à bord. Dès les premiers instants, on parla d’un missile sol-air, en provenance du territoire ukrainien qui en aurait été la cause. Les débris se retrouvèrent en grande partie là où sévissaient de durs combats entre les indépendantistes pro-russes du Sud-est de l’Ukraine et le gouvernement central de Kiev, issu d’un coup d’État en février de la même année. Ce conflit, au moment de cette tragédie, avait déjà fait des milliers de morts chez les belligérants indépendantistes et pro-russes de Donetsk et de Lougansk. Pour en savoir plus sur ce conflit, voir ce lien. Comme on pouvait s’y attendre, les États-Unis et l’OTAN, soutenant le gouvernement central de Kiev qu’ils ont eux-mêmes parrainé lors du coup d’État de février 2014, ont vite fait d’élever la voix pour accuser la Russie et les rebelles du Donbass d’être les auteurs intellectuels et matériels de cette tragédie. Devant pareilles accusations, la Russie fait connaître les photos satellites qui montrent ce qui s’est passé au moment de l’écrasement du vol MH-17. De plus, elle prend l’initiative de soulever 10 questions auxquelles elle attend des réponses de la part de ses accusateurs. Il faut rappeler ici certaines informations qui enlèvent beaucoup de crédibilité aux accusations qui demeurent, pour l’instant, sans fondement. Ce vol MH-17 de Malaysia Airlines s’est retrouvé juste au-dessus du champ de bataille qui n’était pas sous la trajectoire habituelle de ses vols réguliers. Pour des raisons qui nous sont encore inconnues, sa trajectoire, pour ce 17 juillet 2014, le faisait passer juste au-dessus de la zone de combat, 1000 mètres plus bas que son altitude habituelle. Voici ce qu’en dit Wikipédia : « La route du vol MH17 le 17 juillet diffère de celles prises les jours précédents qui visaient à éviter le survol des zones de conflits6 : l’avion, en empruntant un couloir aérien plus au nord que celui utilisé les jours précédents, et ce pour une raison que l’enquête n’a pas encore expliquée, survole la zone où s’affrontent les combattants de la république populaire de Donetsk et l’armée ukrainienne. » C’est justement au-dessus de cette zone de combat que disparut soudainement ce vol des écrans de radar de la tour de contrôle. De nombreux débris tombèrent dans la région du Sud-est ukrainien, sous contrôle des rebelles indépendantistes. Dès les premières heures, certaines informations filtrèrent à l’effet que deux avions bombardiers ukrainiens suivaient de près l’avion malaisien avant qu’il ne disparaisse. Cette information vient directement de l’aiguilleur du ciel espagnol qui gérait, la tour de contrôle le vol de Malaysia Air Lines. C’est ce même personnage qui s’étonna que l’information de l’écrasement de l’avion ait été diffusée par les autorités de Kiev presque au même moment de sa disparition. Le 17 juillet, au soir, le conseiller du ministre ukrainien de l’Intérieur, Anton Guérachtchenko déclare que le Boeing 777de Malaysia Air Lines (vol MH 17) avait été abattu par un système de missiles sol-air Bouk. Les seuls missiles pouvant atteindre une cible à une telle altitude sont ceux du système de missiles Bouk et S-300, dont les belligérants ne disposaient pas et ne sauraient manier. « Quand l’avion de ligne avait été abattu, les militaires ont informé le président que les terroristes ne possédaient pas nos systèmes de missiles Bouk S-300. Ils ne s’en sont pas emparés. » Le 18 juillet, le lendemain de l’écrasement, le gouvernement central présente une vidéo prouvant, de toute évidence, que les responsables de cet écrasement sont bel et bien les belligérants qui auraient pris l’avion MH-17 pour cible d’un tir de missile Bouk S-300. La vidéo nous fait entendre deux militaires belligérants dont l’un avoue à l’autre qu’ils viennent d’abattre un avion. Cette vidéo est présentée le 18 juillet, un jour après l’écrasement du vol MH-17, mais la date de la production de cette vidéo est le 16 juillet, tel qu’indiqué sur sa fiche de production. Comment les auteurs de cette vidéo pouvaient-ils savoir, un jour avant l’écrasement de l’avion, que ce dernier allait se produire ? La réponse à cette question n’a jamais été donnée. Par contre, les analystes ont pu confirmer qu’il s’agissait bien d’un montage à partir d’une conversation réelle entre deux militaires belligérants, portant sur l’écrasement, cette fois, d’un avion militaire ukrainien abattu quelques jours ou semaines auparavant. Devant toutes ces accusations et révélations, le Conseil de sécurité des Nations Unies, comme il fallait s’y attendre, se réunit le 21 juillet et vote la résolution 2166 qui recommande, entre autres, que l’enquête soit sous la direction de l’OACI (Organisation de l’aviation civile internationale) et que tous les pays impliqués coopèrent en remettant à cette commission tous les éléments d’information susceptibles d’apporter un éclairage sur ce qui s’est véritablement passé. Elle insiste également pour que le tout se réalise dans la plus grande transparence et que les lieux de l’écrasement soient sécurisés pour permettre les expertises nécessaires. Nous connaissons la suite. L’Ukraine confie l’enquête aux Pays-Bas, un allié traditionnel de l’Occident, les combats se poursuivent dans les zones où sont les débris de l’avion abattu, rendant ainsi le travail des inspecteurs sur le terrain beaucoup plus difficile et dangereux. Le 8 août, quatre pays reliés directement à l’enquête (Hollande, Belgique, Ukraine et Australie) signent un pacte de non-diffusion de toute information qui n’aurait pas été préalablement approuvée par les quatre. L’accord stipule que les progrès et les résultats de l’enquête sur le terrible accident survenu au Boeing 777 malaisien seront gardés secrets si jamais un des quatre signataires s’y opposait. Un pacte qui va directement à l’encontre de la résolution 2166 du Conseil de sécurité. Le 9 septembre, un premier rapport préliminaire est rendu public. Il nous apprend surtout qu’il est possible que le Boeing 777 ait été la cible de tirs d’avions de chasse. « Le vol MH17 du Boeing-777 opéré par la Malaysia Airlines s’est disloqué en vol, résultant probablement de dégâts structurels causés par un grand nombre de projectiles à grande vitesse qui ont pénétré dans l’avion depuis l’extérieur », a soutenu le Bureau d’enquête néerlandais pour la sécurité (OVV), chargé de l’enquête. »

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Escorté par un avion de chasse

Un Boeing 747-400 de la compagnie aérienne El Al a été escorté par deux F/A-18 de l’Armée de l’air suisse, suite à une alerte à la bombe. L’avion parti de New York a poursuivi sa route vers l’aéroport de Tel Aviv, où il s’est posé sans autre incident. Les deux avions de chasse suisses ont été dépêchés le 5 juillet 2016 vers 8h30 pour contacter visuellement l’avion de la compagnie nationale israélienne, parti de l’aéroport de New York-JFK, où la fausse alerte à la bombe « près de la cuisine » a été reçue. Selon certaines sources, le 747-400 avait déjà été accompagné par des avions de chasse français lors du survol de l’espace aérien hexagonal. L’Armée de l’air suisse a confirmé que les deux F/A18 ont établi un contact visuel avec les pilotes d’El Al au-dessus du canton de Schaffhausen, après avoir passé le mur du son, et « l’ont accompagné sur son plan de vol habituel » jusqu’à la sortie de l’espace aérien. Des avions de chasse auraient également été envoyés pour escorter le 747 par l’Allemagne et la Bulgarie. Le vol est arrivé à l’heure à l’aéroport de Tel Aviv-Ben Gurion, ont confirmé les autorités israéliennes. Aucune bombe n’a été découverte à bord. On se souvient qu’en février 2014, un détournement d’avion par le copilote d’un vol Ethiopian Airlines vers Genève avait révélé au grand jour la bizarrerie de l’organisation militaire suisse : l’armée de l’air suisse ne travaillait qu’aux heures de bureau, de 8h à midi et de 13h30 à 17h, par « manque de moyens et de personnels » expliquaient-ils alors, en soulignant que des accords ont été passés avec les pays voisins encas de problème à des heures indues… D’ici 2020, les F/A-18 seront « alertables » 24 heures sur 24.

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Sur le F-35

Nous connaissons tous Flavio qui a eu le plaisir de faire un petit tour aux USA récemment, et qui a eu l’honneur ultime de faire le tour de la ligne de production du F-35. Voici son retour d’expérience, pour ceux qui seraient intéressés dans ce bel avion. Le F-35 avait déjà gagné le titre du plus coûteux avion de chasse de tous les temps, il est en passe de devenir également l’un des plus problématiques pour l’armée américaine. Un rapport du Pentagone vient en effet de dresser un tableau peu flatteur de l’état d’avancement du programme alors que l’avion commence petit à petit à entrer en service. Selon le rapport, rédigé par un service du Pentagone chargé de vérifier la bonne marche des contrats d’armements, il n’est pas sûr que l’US Air Force arrive d’ailleurs à déclarer opérationnels ses premiers F-35 avant la fin de 2016 comme prévu. Les appareils concernés « risquent de ne pas remplir les critères » nécessaires pour être déclarés opérationnels, estime le document du bureau des tests opérationnels et de l’évaluation (OT&E) . En cause, le système informatique extrêmement complexe du F-35, qui comporte toujours des « déficiences ». Certes, le corps des Marines de son côté a déclaré opérationnels ses dix premiers F-35 à décollage et atterrissage vertical cet été. Mais ces dix avions, les premiers F-35 à avoir jamais été déclarés bons pour le service, sont en réalité loin d’être parfaitement prêts pour le combat, souligne le rapport. Les imperfections d’une informatique de bord toujours en cours de développement provoquent « des ambiguïtés dans l’affichage des menaces » pour le pilote. Le rapport pointe aussi un problème sur le siège éjectable, qui risque de blesser au cou, voire de tuer les pilotes en cas d’éjection. Ce problème, qui pourrait mettre un an avant d’être résolu, a conduit à interdire à certains pilotes (les plus légers, faisant moins de 61 kilos) de prendre les commandes de l’avion, souligne le rapport.

Nous irons voir le lancement d’Ariane Espace

Arianespace a décroché le plus gros contrat de son histoire. Le milliardaire Greg Wyler l’a sélectionné pour mettre en orbite 672 des 900?minisatellites de sa constellation OneWeb. Les autres satellites seront lancés par Virgin?Galactic, investisseur direct du projet. Cette infrastructure spatiale a pour objectif de fournir des services internet aux milliards d’habitants qui n’ont pas accès aux réseaux terrestres. Le contrat pour Arianespace est estimé entre 1 et 2?milliards de?dollars. Le grand vainqueur est en réalité l’industrie spatiale russe. La commande porte en effet sur 21?fusées Soyouz, avec huit?tirs supplémentaires en option (cinq?Soyouz et trois Ariane?6, modèle disponible en 2020). Le lanceur russe a été préféré à Ariane?5 pour des raisons techniques. Malgré sa capacité à emporter lors d’un?seul vol 60?satellites de 150?kilos (soit deux?fois plus qu’une fusée Soyouz), Ariane?5 ne dispose pas d’un?troisième étage à moteur réallumable et?ne peut donc pas disposer les satellites par grappes de?32 ou 36 sur les différents plans orbitaux définis par OneWeb. Si le premier tir doit avoir lieu depuis le Centre spatial guyanais (CSG) avant fin?2017, ce sont les pas de tirs russes (Baïkonour, Plesetsk…) qui devraient être les plus exploités afin de conclure la campagne de lancement avant fin 2019.

A Edimbourg pour parler de Hop!

A l’heure où l’on parle d’AirFRance, et de sa faillite annoncée, Pierre nous fera une petite conférence de présentation de la fusion de Hop! Pour ce faire nous aurons le plaisir d’aller à Edimbourg en Ecosse, pour entendre son récit – vous savez que Pierre est maintenant domicilié là-bas. L’avantage est qu’il nous fera également découvrir les whiskies locaux une fois la conférence terminée. En voici plus sur le sujet: La compagnie aérienne HOP! fusionnera d’ici avril prochain Airlinair, Brit Air et Regional au sein d’une unique société, ce qui entrainera un sureffectif de 245 postes répartis à peu près équitablement entre le personnel au sol, les navigants et la maintenance. Lors de trois Comités d’entreprise extraordinaires le 16 juillet 2015, la filiale régionale d’Air France a confirmé le processus juridique de fusion de ses filiales, qui devrait prendre un an à partir d’avril 2016 et résulter en une société unique capable « d’optimiser les coûts, de simplifier l’organisation et de rendre l’entreprise plus agile et compétitive ». Une décision qui était officiellement niée en avril dernier, et dont l’annonce intervient moins d’un un an après le regroupement sous la marque HOP! Air France de pratiquement tous les vols intérieurs et régionaux. La suppression de 245 postes sur un total de 3000 a été confirmée, et concernera 85 emplois au sol, 80 pilotes, hôtesses de l’air et stewards, et 80 emplois dans la maintenance. « La catastrophe annoncée a bien eu lieu », a commenté un syndicaliste de Morlaix interrogé par Le Télégramme, affirmant qu’une centaine de postes seront supprimés en Bretagne. HOP! a précisé que ces réductions d’effectifs seront réalisées « sans départ contraint, sur la base du volontariat et du non-remplacement de certains départs », la mobilité interne devant également être encouragée selon la direction citée par Les Echos. Lors de sa création en janvier 2013, HOP! estimait que 95% des économies potentielles du regroupement des trois filiales seraient réalisées grâce à la structure administrative simplifiée. Après la fusion, le siège social de HOP! se trouvera à Rungis (où est basée Airlinair), les sites de Morlaix (Brit Air) et Nantes (Regional) devant être spécialisés pour assurer une « complémentarité des tâches » selon le président de la compagnie Lionel Guérin. La fusion devrait également entrainer la disparition d’ici l’été prochain de cinq avions pour arriver à une flotte d’environ 77 appareils sans compter les locations saisonnières ; rappelons qu’Airlinair utilise des ATR, Brit Air des Bombardier CRJ et Regional des Embraer. Les pertes enregistrées par Air France sur le moyen-courrier, en particulier face à la concurrence des low cost et du TGV, avaient déjà poussé la compagnie nationale à réorganiser cette activité, abandonnant à HOP! tout le trafic point-à-point (à l’exception de certains vols vers CDG) sur le principe « à chaque besoin du marché doit correspondre une offre commerciale spécifique et un modèle économique adapté, que ce soit en termes de coûts ou de revenus ». Le groupe vise un retour au bénéfice du moyen-courrier en 2017 ; les coûts unitaires de HOP! devront être réduits de 10% dans le cadre du plan Perform 2020. HOP! Air France opère cet été 600 vols quotidiens sur 130 lignes vers 50 escales, avec une flotte de 96 avions de 48 à 212 sièges. La compagnie dispose de deux hubs en France : Lyon-Saint Exupéry (27 lignes) et Paris-Orly (20 lignes), avec dans ce dernier cas quatre navettes vers Bordeaux, Marseille, Nice et Toulouse. Elle transporte chaque année 13 millions de passagers. Pour vous inscrire, allez directement sur le site de l’agence incentive à Edimbourg, qui va gérer toutes les résa directement.

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Laurent participe à la modélisation du MH

Un petit mot pour féliciter Laurent qui s’est plongé avec les autres spécialistes sur le cas du MH370, et à participer à la modélisation de l’accident. Pour tenter de comprendre la disparition du vol MH370, des chercheurs quataris ont imaginé et modélisé plusieurs scénarios. Si l’appareil est tombé à l’eau, il a vraisemblablement dû le faire à la verticale, sinon on aurait probablement retrouvé les boîtes noires, concluent-ils. Des travaux rendus possibles par les progrès spectaculaires de la modélisation. Comment un avion peut-il se volatiliser en mer sans laisser de trace ? Un an après la tragique disparition du vol MH370, des mathématiciens de l’antenne qatarie de l’Université de mécanique et d’agriculture du Texas (TAMUQ) se sont posé cette question. Armée d’un logiciel de modélisation numérique de mécanique des fluides, l’équipe deGoong Chen a exploré cinq scénarios de chute d’avions dans l’eau. Plusieurs paramètres ont été pris en compte : angles d’approche, résistance de l’air, de l’eau et du fuselage, mouvement de l’eau lors de l’impact et même, dans une moindre mesure, la résistance microscopique de certains points clefs du fuselage. En modifiant certains de ces paramètres les ingénieurs sont capables de prédire la réaction d’un Boeing 777 de plus de 150 tonnes pour 75 mètres de long. Résultat : s’il est tombé à l’eau, l’appareil l’a probablement fait à la verticale. Tout autre angle d’incidence lors du choc aurait en effet probablement pulverisé l’avion, et les boîtes noires auraient alors dûes être retrouvées.

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Bravo Bertrand Piccard

Salut à tous, comme vous le savez, nous suivons Solar Impulse, alors juste un petit mot pour dire bravo! Le Solar Impulse 2 a terminé avec succès l’étape la plus longue et la plus difficile du premier tour du monde en avion solaire. André Borschberg a atterri après un vol non stop qui a duré 117 heures et 52 minutes précisément. L’appareil a traversé l’océan pacifique entre Nagoya au Japon et l’aéroport de Kalaeloa (Hawaï) parcourant ainsi près de 7 200 kilomètres. Ce vol a permis au pilote, André Borschberg, de battre deux record du monde : Record du vol le plus long en solitaire. André Borschberg a dû néanmoins gérer de nombreuses contraintes comme porter un masque à oxygène lors de longues périodes à haute altitude, veiller à se reposer suffisamment et optimiser les niveaux d’énergie de l’appareil, en particulier lors de conditions météorologiques difficiles. A l’origine, le départ de cette 8 ème étape était prévu de Nanjing et l’arrivé à Hawaii mais l’avion avait été dérouté à Nagoya à cause des mauvaises conditions météorologiques. L’avion solaire devrait poursuivre son tour du monde dans les prochaines semaines en reliant Hawaï à la ville de Phoenix en Arizona. Cette prochaine étape devrait être réalisée par Bertrand Piccard second pilote du solar impulse. André Borschberg a déclaré : « Après ce voyage extraordinaire, je me sens euphorique. J’ai atteint l’équivalent de l’altitude de l’Everest cinq fois sans beaucoup me reposer. L’équipe du centre de contrôle de mission à Monaco (MCC) était mes yeux et mes oreilles… Le MCC a tout fait pour me donner la possibilité de me reposer et de récupérer, mais aussi pour optimiser les niveaux d’énergie de l’appareil et me fournir des trajectoires et des stratégies de vol simulées par ordinateur. Ce succès valide pleinement la vision que mon partenaire Bertrand Piccard avait eue après son tour du monde en ballon : atteindre l’endurance illimitée à bord d’un avion sans carburant. » Bertrand Piccard, initiateur et pilote de Solar Impulse a déclaré : « Ce qu’André a réalisé en tant que pilote est extraordinaire. Mais en plus, il a dirigé l’équipe technique lors de la construction de ce prototype révolutionnaire. Ce n’est pas seulement une première historique dans l’aviation c’est aussi une première historique pour les énergies renouvelables. »

Salon du Bourget 2015

Pour ceux qui ont eu l’occasion de passer par Le Bourget, vous savez combien ce fut encore un succès. Pour les autres, voici un petit compte-rendu. La passion aéronautique des Français – mais aussi de visiteurs venus des pays limitrophes de la France – ne se dément pas. Comme en témoigne l’excellent bilan du salon international de l’aéronautique et de la défense qui ferme ses portes ce soir. Le plus grand salon aérospatial du monde qui se tient au Bourget, a accueilli 351.000 visiteurs (du 15 au 21 juin), dont 200.000 pendant les trois jours (19-21 juin) d’ouverture au grand public. C’est 11% de plus qu’en 2013, lors de la précédente édition. Côté business, le salon a été marqué par l’annonce de près de 130 milliards de dollars de commandes et intentions d’achat, soit 20 milliards de moins qu’il y a deux ans. Ce score n’étonne en rien le Gifas, le syndicat patronal de la filière. Il est «conforme à nos prévisions, plus de 100 commandes d’avions par jour… Nous avons dix ans de production devant nous représentant plus de 1 000 milliards de dollars. (..) Notre secteur est en forme. Ne boudons pas notre plaisir», a estimé Marwan Lahoud, président du Gifas et directeur général délégué d’Airbus Group dans un entretien au Journal du Dimanche. Airbus et Boeing ont occupé le terrain médiatique avec 110 milliards de dollars de contrats annoncés. En termes de commandes fermes, Boeing a terminé avec une légère avance. Airbus a en effet engrangé pour 16,3 milliards de dollars de contrats (124 appareils) et l’américain pour 18,6 milliards de dollars (145 avions). Boeing a en outre fait sensation au Bourget avec un 787 Dreamliner aux couleurs de Vietnam Airlines qui a décollé à la quasi verticale, comme un avion de combat. Tandis que chez Airbus, l’A 350 s’élançait pour la première fois du tarmac du Bourget. Les spécialistes de l’aviation régionale ont bien tenu leur rang: ATR, le leader mondial des avions à hélices, a signé pour 1,98 milliard de dollars de commandes. Preuve que malgré la baisse des prix du pétrole, sa famille 600 de nouvelle génération continue à convaincre de nouveaux clients. Du côté des industries de défense, la palme revient au Rafale, la star du show aérien, qui, cette année, s’est présenté comme un avion de combat «combat proven» mais aussi «business proven». Le fleuron des armées françaises a en effet été commandé par l’Egypte et le Qatar (24 exemplaires chacun) et d’autres contrats ne sont pas exclus d’ici à la fin de l’année, avec l’Inde en particulier. L’Airbus A400M a également été très applaudi par les visiteurs. Après le tragique crash du 9 mai dernier, il n’était pas certain que l’avion de transport militaire participe au show aérien. Mais l’armée de l’air française ainsi que son constructeur ont répondu présents. L’A400M a réalisé des démonstrations en vol tous les jours. Vendredi 19 juin, Airbus DS a annoncé la reprise des livraisons, toutes les restrictions pesant sur les avions en production ayant été levées par les autorités espagnoles. L’armée de l’air française a réceptionné, samedi 20 juin, son 7ème Atlas à Orléans Bricy, la base aérienne 123 qui est le QG de l’A400M.

On vole en Angleterre

Petit coucou à nos amis britanniques qui assouplissent la législation sur le vol à sensation. Résultat: cela permet à bons nombres de possesseurs d’avions de pouvoir entretenir leurs coucous et surtout maintenir l’héritage britannique aérien en état de vol. Chapeaux messieurs. A quand en France ?

Pour ceux qui souhaitent voler en Angleterre, je vous laisse le lien vers l’un de ces sites, attention tout est en anglais. Ils donnent l’avantage de voler près de chez nous puisqu’ils partent de Lydd, dans le sud de l’Angleterre: http://www.jet-fighter-rides.com

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Souvenir!

Petit souvenir. Vous l’aurez reconnu.

Pour rappel, nous organisons le BBQ du 20 Mais à Beauvais. Pour toute info, contactez Serge.

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